Сколько стоит билет на электричку

Пик пригородных пассажирских перевозок в России пришёлся на 80-е годы прошлого века. В то время купить автомобиль было непросто. Иномарки в страну не завозили, а советские автомобили распределяли по открыткам. Их получали ветераны войны, передовики и те, у кого хватило терпения отстоять десяток лет в очереди за машиной. Большинство граждан ездили на электричках: на дачу, на работу, за город на природу.

В СССР железными дорогами заведовало Министерство путей сообщения (МПС). В его ведении были и электрички. На всей территории СССР, от Калининграда до Сахалина, действовал единый пригородный тариф: 10 копеек за 10-километровую зону. Цена билета зависела от количества зон на маршруте. В схеме перевозки участвовали только пассажир и железная дорога.

Пригородные перевозки в МПС существовали по принципу перекрёстного субсидирования. Внутри ведомства доходы от перевозки грузов перераспределялись на поддержку пригородных маршрутов. Схема работала и при СССР, и в Новой России 90-х годов.

В новом веке рынок наводнили качественные и доступные авто-иномарки, которые, к тому же можно приобрести в кредит. Появились частные маршрутки. Люди стали выезжать за границу, предпочитая дачной поездке путешествия по Миру. Число пассажиров в электричках с каждым годом уменьшалось. ППК несли убытки, долги перед железной дорогой росли. Чтобы сохранить маршруты электричек, потребовалось вмешательство государства.

Получилась сложная, но рабочая схема пригородных перевозок. Кроме пассажира и железной дороги, в ней участвуют государство, пригородные компании и региональные власти.

Пригородную перевозку организует Пригородная пассажирская компания. Она арендует у железной дороги электрички, пассажирские платформы, вокзалы — всё, что нужно, чтобы пассажир дождался своего поезда, сел в него и доехал до станции назначения. ППК продают и контролируют билеты, вывешивают расписания, оповещают пассажиров об отмене и опоздании электричек. Задача компании — перевезти пассажиров с комфортом и без опозданий.

Россия состоит из 88 регионов. Каждый регион устроен по радиальному принципу: есть центр и окраины. В центре располагаются жизненно важные институты: медицина, образование, культура, торговля. А главное, в центре — деловая активность, рабочие места. Между центром и окраинами налажено транспортное сообщение. Прервись оно, жители деревень и посёлков окажутся отрезанными от городов, разрозненны. А у государства обратная задача — сплачивать. Поэтому оно заинтересовано в сохранении пригородных перевозок.

Электрички в России убыточны из-за «доступных» тарифов. Но повышать нельзя: по данным Росстата, в России 20 миллионов бедных людей. При высоких тарифах люди не купят билет, не доберутся до работы, учёбы, на рынок за продуктами. Это отразится на промышленности, образовании, культуре. Поэтому государство субсидирует перевозки из федерального бюджета по льготной схеме.

В основе схемы — тариф с государственным регулированием, доступный даже для сельских жителей. Величину «доступности» определяет местная власть. Если перевозчик работает по льготной схеме, государство оплачивает 99% от стоимости аренды железной дороги. ППК остаётся оплатить 1%. Кроме этого, государство освобождает от налога на добавленную стоимость (НДС) закупки, связанные с пригородными ЖД перевозками: от электрички до билетных бланков.

Но даже при таких льготах, региональные ППК не вышли на самоокупаемость. Чтобы покрыть их убытки, государство выделяет дотации в регион. Эти деньги компенсируют разницу между ценой билета и реальной стоимостью перевозки пассажира. В Иркутской области отличие в три раза. В других регионах порядок цифр такой же.

Перевозчик может отказаться от льготной схемы и сам регулировать тарифы, как делает «Аэроэкспресс». Тогда ему придётся оплатить железной дороге 100% арендной ставки и не рассчитывать на региональные дотации. В стоимость билета добавится НДС. Для пассажира это будет означать высокую стоимость билета.

От Павелецкого вокзала до аэропорта Домодедово ходит поезд II класса «Аэроэкспресс». Его стоимость установлена компанией: 470 рублей. Маршрут дублирует обычная электричка III класса с гостарифом 123 рубля и нулевым НДС. Учитывая разницу в классах поездов, стоимость поездки отличается втрое.

Пригородное и местное сообщение влияет на развитие региона. Ходят электрички — люди ездят на работу, учёбу, отдыхать на природу, за грибами в лес. Поэтому ответственность за «пригород» поручили местным властям: ваши люди ездят — вам и отвечать.

Каждая Пригородная компания обслуживает регион или несколько. Маршруты, регулярность, расписание поездов и число вагонов в составах определяет местная власть. Регион заказывает ППК услугу перевозки и определяет «доступный» тариф. Перевозки по «доступному» тарифу не окупают маршрут, особенно если вагоны не наполнены пассажирами.

РЖД предоставляет всё необходимое, для пригородных перевозок: электрички, машинисты, окна в графике движения, станции и вокзалы. Если перевозчик считает качество поездов и станций недостаточным, он покупает электрички, нанимает машинистов, ремонтирует платформы и станции за свой счёт, как это делает Центральная ППК. Оснащение поездов Wi-Fi и кондиционерами, уборку вагонов на промежуточных станциях, также, оплачивает перевозчик.

В 2014 году железнодорожники задумали избавиться от обузы: передать электрички и ремонтные депо в ведение ППК. Тогда они смогут сами регулировать уровень комфорта. От идеи отказались: слишком велики риски. У Пригородных компаний нет долгосрочных планов финансирования, и ни одна не окупается без господдержки. Если ППК обанкротятся, не будет ни электричек, ни депо.

Обязанность пассажира — оплатить проезд и провоз багажа. В электричках ездят люди различных социальных классов. Кому-то тариф покажется высоким, для кого-то — копейки. Тех, кто не выполняет обязанность, называют «зайцами». О них речь пойдёт ниже. Но есть люди, которые ездят в электричках бесплатно на законных основаниях.

Сегодня бесплатный проезд в России — это миф. Но во времена МПС он был. Пассажир показывал контролёру документ на льготу, удостоверение или справку, и ехал себе преспокойно. Железной дороге его проезд никто не компенсировал. Он ехал бесплатно, как неучтённый пассажир, сродни «зайцу».

Когда перевозками занялись ППК, они прикрыли эту брешь. Теперь, льготник обязан брать в кассе «нулевой» билет. Перевозчик зарабатывает на льготниках так же, как и на других пассажирах. Отчисления за «нулевой» билет поступают перевозчику из федерального или регионального бюджета. Это зависит от вида льготы.

Федеральные льготы — проезд компенсирует государство из федерального бюджета. Льготы действуют по всей России. «Нулевой» билет выдают в пригородной кассе при предъявлении документа, подтверждающего льготу.

Перевозчик может выбрать, по какой из двух схем работать: с гостарифом или назначать стоимость билета самостоятельно. Первая схема даёт дотации из федерального бюджета и налоговые льготы, а это зависимость от государства. Можно установить свои тарифы, как это делает «Аэроэкспресс», но в этом случае нужен стабильный спрос, а цена должна не слишком волновать пассажира. Какая разница, сколько стоит электричка, если билет на самолёт в 10-20 раз дороже.

25 из 26 перевозчиков работают по схеме с госрегулированием. Это электрички III класса и дотации из местного бюджета. Поскольку бюджеты регионов различаются, компенсации тоже разные. От них напрямую зависит стоимость километра пути для пассажира.

Государство ежегодно выделяет 25 миллиардов рублей на сохранение пригородных маршрутов. Это деньги распределяют по регионам. Но не всегда их хватает на компенсацию убытков ППК. Железная дорога повышает ставку аренды. Падают доходы населения, люди теряют работу, снижается пассажиропоток, растёт число безбилетников. Перевозчик реагирует: увеличивает штат «контры», устанавливает турникеты на станциях. Это влечёт дополнительные расходы и маршруты выходят за грань окупаемости, даже с учётом госдотации. Регионы вынуждены «срезать» убыточные рейсы.

В первую очередь страдают межобластные маршруты. Если электричка переезжает из одной области в другую, какая ППК должна организовать перевозку? Какой регион оплатит маршрут? Ко всему, межобластной пассажиропоток меньше, чем в направлении областного центра. Между регионами возникает спор, который заканчивается отменой маршрута.

В начале 2015 года железнодорожники резко повысили тарифы на аренду железной дороги для пригородных компаний. Те, в свою очередь, потребовали компенсации убытков у регионов. А регионы не предусмотрели такое развитие событий: средств в местных бюджетах едва хватало на сохранение маршрутов по старым тарифам. В результате по всей России местные власти отозвали у Пригородных компаний заказы на перевозки. ППК ничего не оставалось, как остановить электрички.

Сотни населённых пунктов оказались отрезаны от областных центров. Их жители не смогли добраться до работы, учёбы. А ведь в отдалённых деревнях снабжение продуктами и топливом происходит, по большей части, за счёт пригородного сообщения. Жители Забайкальского края пригрозили выйти на рельсы и перекрыть Транссиб, если электрички не вернут. Масло в огонь подлили оппозиционеры. По стране прошла волна собраний и митингов, зачастую несанкционированных, с требованием вернуть электрички.

Люди негодовали, назревали бунты и протесты в регионах. В Вологодской области, где отменили все электрички, жители запланировали выйти на большой митинг 15 февраля и даже подали заявку в местную администрацию. В официальном ответе администрации сообщалось, что митинг в заявленном месте невозможен из-за празднования Масленицы. Интернет отреагировал моментально: «Масленица, верни электрички».

На пригородных маршрутах действует схема предварительной оплаты: сначала покупаешь билет, а потом пользуешься услугой. В отличие от поездов дальнего следования, разовый билет на электричку вернуть нельзя. Только в случае незапланированного перерыва в движении электричек более чем на час.

В среде туристов уже стало традицией в начале похода встречаться на вокзале у пригородных касс. Билеты на электричку продают без предъявления документа. Там, где электрички ходят 2-3 раза в день, специальные кассы держать нет смысла, и пригородные билеты продают в кассах дальнего следования. Рыбаки и дачники стоят в общей очереди с теми, кто берёт билеты на Юг или в Москву заранее. На отходящую электричку билеты продают без очереди.

Каждый «Заяц» для перевозчика — упущенная прибыль. Борются ужесточением контроля билетов: бригады ревизоров в вагонах, турникеты на вокзалах и станциях. Если контролёр поймает безбилетника в вагоне, то предложит оплатить проезд: назвать станцию отправления и станцию прибытия.

Мобильная касса сама рассчитает стоимость. За оформление билета в поезде перевозчик берёт сервисный сбор: 50, 100 или даже 200 рублей. В зависимости от региона, величина сбора меняется. Это что-то вроде штрафа за то, что пассажир не озаботился покупкой билета заранее. Однако, сбор не берётся, если человек сел на станции не оборудованной кассой, или если касса была закрыта. Например, поздно вечером.

«Зайцы» знают, на каких станциях нет касс. Попавшись, они называют такую станцию на маршруте и оплачивают только проезд, без сервисного сбора. В борьбе с «зайцами» перевозчики становятся всё изобретательнее.

Центральная ППК придумала устанавливать на станциях без касс аппараты с купонами. Человек получает чек, который даёт ему право оплатить проезд контролёрам без сбора. Купон — подтверждение, что пассажиры сел на станции без кассы. В качестве эксперимента, аппараты установлены на станциях Киевского направления.

Штрафы штрафами, но ситуация абсурдная: контролёр не может заставить «зайца» платить. Высадить тоже не может. Да и пассажиры, бывает, оказываются оплачивать проезд: денег нет, а ехать надо. Тогда на помощь перевозчику приходит закон.

За безбилетный проезд Кодекс об административных правонарушениях предусматривает штраф: пятидесятикратная стоимость Зоны. Железнодорожная зона — это 10-километровый участок. В Подмосковье проезд Зоны стоит 20 рублей 50 копеек. Штраф за безбилетный проезд — 1025 рублей.

Перевозчик нанимает людей, чтобы повысить сборы от продажи билетов. Специального образования не требуется. Одна из самых вредных профессий: работа с людьми. Нервы, конфликтные ситуации каждый день. Да ещё план горит. Заработок контролёра — это оклад и бонусы. Оклад минимальный: 6-7 тыс. рублей в месяц. Остальное зарабатывают продажей билетов в вагоне. И сервисный сбор, конечно. Контролёр имеет процент от выручки за месяц.

Как именно проверяют билеты, зависит от маршрута. На оживлённых направлениях, где плотное движение длинных электричек, бригады контролёров кочуют по составам. Проверили электричку, вышли на платформу и сели в следующую. Где движение редкое, а составы короткие, контролёры сидят в каждом вагоне или бригада сопровождает поезд и ходит взад-вперёд.

На пригородных поездах, куда ставят пассажирские вагоны с локомотивом, встречаются проводники. Проводник не только пассажиров обилечивает. Он тамбура подметёт, титан с водой натопит, остановки объявит — хозяин вагона, одним словом. Властвует безраздельно.

При проверке контролёр отмечает, что билет проверен. Это называется, погасить билет. В прошлом веке билеты гасили никелированными железнодорожными щипцами: оттискивали дырочку. Увесистая шутка. Современные контролёры делают проще: ставят на билете галочку шариковой ручкой. И не нужно таскать с собой тяжёлые щипцы. Бывалые железнодорожники жалеют, что традиция ушла. Кое-где щипцы ещё изредка встречаются в руках контролёров, например, на Свердловской железной дороге. Но это редкость.

Можно ли договориться с контролёром? Конечно, ему выгодно, чтобы билеты покупали не в кассе, а у него. Если не хватает денег, то контролёр продаст минимальный билет: сервисный сбор и стоимость одной зоны. Это лучше, чем если «заяц» побежит по вагонам и не заплатит ничего.

На маршрутах, где работают одни и те же бригады, пассажиры и контролёры знают друг друга. Билеты берут не в кассе, а у контролёра, подешевле. Не на весь путь, а на зону или две. Пассажир сэкономил, и контролёр добавил к выручке: больше бонус в конце месяца.

Чтобы порушить устоявшиеся отношения, на маршрут запускают бригаду с другого маршрута. На денёк. Их называют «Бурановские бабушки». Пройдут по вагонам, обилетят пассажиров и сервисный сбор возьмут. Дороже чем в кассе выходит. На следующий день постоянные пассажиры едут с дорогими билетами из кассы. Зачем рисковать? А постоянные контролёры ничего не заработали.

Самая большая беда перевозчиков — «квази-зайцы». Это пассажиры, которые оплачивают проезд по минимуму: взял билет на одну станцию, а проехал до конечной. Формально, он учтён, как пассажир, но недоплатил за услугу. Беда — потому что выделить «квази-зайцев» из общего потока пассажиров перевозчику крайне сложно: нужно вводить дополнительные схемы контроля, а это увеличит расходы и без того убыточных перевозок.

Летом я читал лекция о путешествиях в Библиотеке для молодёжи в Москве. На неё пришёл человек, интересующийся способами бесплатного проезда. Он подошёл ко мне после лекции и расспрашивал, как ездить и не платить. Да, сэкономить в путешествии люблю, но проезд «зайцем» — не самоцель моих путешествий. Тогда я впервые задумался, почему люди не платят в электричках.

Поначалу пытался систематизировать виды «зайцев». Но потом их оказалось так много, что я понял: причина быть «зайцем» — у каждого, своя. Безденежье, игра в догонялки, страсть экономии, возможность безнаказанно нарушать, халява. Бывают даже принципиальные «зайцы», искренне верящие, что система им должна и они просто берут своё. На полном серьёзе, я общался с этими людьми.

В соцсетях существуют «заичьи» сообщества. Люди делятся рецептами бесплатного проезда, обсуждают «дыры в заборе»: где спрыгнуть, как перелезть, от кого прятаться. Перевозчики отслеживают эти сообщества, но прикрывают редко. Действуют разумно, по правилу Парето: 20% ерунды оттягивает на себя 80% усилий. Понимают, что есть люди, которые принципиально будут ездить «зайцем». Поэтому недожимают безбилетников, оставляют лазейку, «дыру в заборе». Свои же ресурсы экономят. Главное, основная масса пассажиров едет с билетом.

Экстремальные «зайцы» цепляются за выступающие части вагона, едут на сцепке, забираются на крышу. Их прозвали «зацеперами» — проезд снаружи вагона. Формально, они тоже пассажиры поезда, но контролёры до них не доберутся. Езда «зацепом» практикуется в тёплое время года. Хотя, встречаются и всепогодные «зацеперы», использующие специальную одежду и альпинистское снаряжение.

«Зацеп» опасен для жизни. Основная опасность — непредсказуемость факторов, влияющих на участника. Случаются летальные исходы. Смерть наступает в результате падения на ходу, столкновения с негабаритным препятствием или поражения электричеством. Перевозчики устраивают рейды, ловят «зацеперов». Но закон предусматривает лишь штраф в 100 рублей. Это не останавливает нарушителей. Человек платить штраф, забирается на сцепку или крышу вагона и едет дальше.

Сейчас модно экономить. Это как-то цивилизовано, по-европейски. Не путать экономию со скупостью. Экономия — это разумный подход к тратам, а значит требует применения ума. Если задаться целью, можно найти несколько способов сэкономить на проезде в электричках.

В среднем, в России с учётом льгот и компенсаций для пассажира проезд на электричке обходится в 2 рубля за километр пути. Дорого это или дёшево? Зависит от дохода конкретного пассажира, и какую часть этого дохода он тратит на оплату проезда.

Напоследок о том, что творится с тарифами в Мире. В Белоруссии проезд дешёвый. Самые дорогие билеты на пригородные поезда в Великобритании. Причём, тарифы отличаются в разы. Сравнил стоимости проезда в электричках III класса в час пик.

Мы живём в такое время, когда проезд на электричке в России по стоимости сравним с путешествием на дизельном автобусе. Это удивительно, ведь железная дорога — один из самых дорогих видов транспорта. Окупается при регулярных рейсах и загрузке вагонов пассажирами. Пока поступают субсидии из бюджета, будут ходить электрички, хоть пустые, хоть полные. Сколько это продолжится? Будут ли они ходить через год, два, пять лет? Долговременных прогнозов, как и долговременных инвестиций в пригородные перевозки нет.

Живём сегодняшним днём. На «пригороде» есть движение и проезд относительно недорог — надо этим пользоваться — путешествуйте электричкой. Выбирайте тариф. По совести. Экономия — это тоже хорошо. Экономьте доступным способом. Изобретайте, пробуйте и делитесь с друзьями.