Метровагоны будущего уже сегодня

Чем московское метро удивит пассажиров в 2020 году
Московские пробки
Пробки, пробки, пробки… с наступлением осени Москва наполняется автомобилями. Рост деловой активности, начало учёбы в университетах, окончание дачного сезона – всё это способствует наполнению городских улиц автомобилями. Всё чаще Яндекс-пробки показывает 7, 8 и даже 9 баллов загруженности московских магистралей. Центр уже не способен вместить такое количество машин. Городские власти ставят на общественный транспорт, изо всех сил стараясь сделать поездку на автомобиле в центр неудобной и дорогой. Но разве может сравниться поездка на автобусе или метро с комфортом салона личного автомобиля? Как сделать общественный транспорт привлекательным для автомобилистов? Поскольку мы уже живём в веке информационном, наверное, нужно рассказывать об этом. И конечно, показывать.
Перед главным входом ВДНХ Московский метрополитен и Завод «Метровагонмаш» организовали для всех интересующихся демонстрацию метровагонов будущего типа «Москва». Название для вагонов выбирали на основе голосования в интернет. Большинство выбрало «Москву». Что ж, Москва, так Москва. Как говорил капитан Врунгель: «Как вы яхту назовёте, так она и поплывёт».
Стенд с новыми вагонами метро на ВДНХ
Основной поставщик вагонов метро в России – Мытищинский вагоностроительный завод «Метровагонмаш». Именно его инженеры и конструктора ломают голову над тем, как сделать вагон, поездка в котором будет удобной и безопасной. И вот что они придумали.
Вагоностроители нарушили старую железнодорожную традицию и разместили место машиниста слева по ходу движения.
Под большим шатром разместились два вагона нового поколения: головной и прицепной. Вагоны связаны переходом-гармошкой, позволяющим пассажирам легко перемещаться по составу. Чтобы сфотографироваться в кабине машиниста выстроилась небольшая очередь. Кабина действительно необычная. Взять хотя бы расположение места машиниста: оно слева. Традиционно, в России на всех поездах место машиниста находится справа по ходу движения. Корни этой традиции уходят далеко в историю, во времена паровозов. Первые паровозы для российских железных дорог закупали в Англии, где распространено левостороннее движение. Потом, по английским чертежам производили паровозы в России, а место машиниста не сочли нужным изменить. «Метровагонмаш» решил нарушить традицию для удобства работы машиниста. Почти все платформы в метро слева от поезда, и логично, что машинист тоже будет располагаться слева.
В салоне появился интерактивный монитор со схемой линий метро. На нём можно построить маршрут, рассчитать время поездки, узнать информацию о станциях и переходах. Небольшие мониторы смонтированы на стенах под потолком вагона. По ним планируют транслировать телеканалы. В каждом вагоне четыре порта USB для подзарядки телефона в пути. С появлением доступных Power-банков, это решение устарело, хотя и может выручить того, кто постоянно возит с собой шнур для подзарядки телефона. На потолке установлены видеокамеры, объединённые в комплексную систему видеонаблюдения. Сейчас охранников и милиционеров заменили видеокамеры, и эта мера скорее необходимая безопасность, чем преимущество.
Если посмотреть на пассажиров московского метро, едущих в вагоне, чуть ли не половина смотрит на экран смартфона, планшета, электронной читалки. Чтение в движущемся вагоне явно не способствует улучшению зрения.
Производитель вагонов заявляет, что поступающий в вагоны воздух обеззараживается ультрафиолетовыми лампами. Для метро это актуально. Основной этап строительства метрополитена в Москве пришёлся на середину прошлого века. Некоторые технические решения, считающиеся передовыми для того времени, сейчас безнадёжно устарели. Это касается и вентиляции.

Вентиляция в вагонах и на станциях происходит через вентиляционные шахты, расположенные над тоннелями. Движущийся по тоннелю поезд, как поршень в цилиндре затягивает воздух из шахты и выталкивает его на станцию. Никакой фильтрации воздуха, поступающего из шахты, не предусмотрено. Если на улице рядом с вентиляционной шахтой стоит работающий дизельный автобус, пассажиры метро будут дышать дизельным выхлопом. Инженеры вагоностроительного завода решили эту проблему за счёт установки климатической установки, которая создаёт в вагоне собственный микроклимат и очищает поступающий воздух. Правда, только для пассажиров вагона.

Если посмотреть на пассажиров московского метро, едущих в вагоне, чуть ли не половина смотрит на экран смартфона, планшета, электронной читалки. Чтение в движущемся вагоне явно не способствует улучшению зрения. Вот тут и пригодятся пневмоподвешивание вагона и новые асинхронные двигатели с электронным управлением, установленные в «поезде будущего». Применение этих систем призвано сделать поездку в вагоне плавной и не тряской, без рывков, толчков и мотаний. Для стоящих пассажиров в центре накопительной площадки в зоне дверей предусмотрен вертикальный поручень. И вообще, в плане эргономики новый вагон продуман. Это ощущается и когда входишь в вагон, и когда сидишь на диване.
Задняя часть вагона обшита фанерой и выкрашена чёрной краской. Это тоже привлекало посетителей: закулисье всегда интересно.
Ждём новые вагоны на линии. А пока пассажиры будут ездить в морально устаревших вагонах типа «Еж», «номерных» вагонах и относительно свежих «Яузах» и «Русичах».
Широкие дверные проёмы, качественная звукоизоляция, удобное межвагонное сообщение, продуманное расположение поручней. Всё это плюсы для пассажиров новых вагонов. А как насчёт минусов? Основной минус – сроки внедрения новых вагонов, так необходимых москвичам. Первые составы поступят на Таганско-Краснопресненскую линию не раньше конца этого года и будут проходить на ней тестовую эксплуатацию. Поезда «Москва» массово наполнят Московский метрополитен только к 2020 году. А пока пассажиры будут ездить в морально устаревших вагонах типа «Еж», «номерных» вагонах и относительно свежих «Яузах» и «Русичах».
Вагон типа «Еж» Год разработки: 1970. В народе получил прозвище «Ёжик». Реостатное управление двигателями, а это значит, неизбежны толчки при разгоне и торможении. Вентиляция приточно-вытяжная: работает только при движении состава. Рессорное подвешивание частично передаёт едущим в вагоне пассажирам изъяны пути: тряску на стыках и стрелках, мотание при размыве полотна и из-за износа рельс. К настоящему времени этот тип вагонов устарел, но продолжает использоваться на многих линиях метро и хорошо знаком пассажирам.
«Номерной» вагон Выпускается с 1977 года. Полное обозначение 81-717/714. Этот тип не получил буквенного обозначения – только цифровой индекс, поэтому для простоты его называют «номера». Это следующий этап эволюции вагона типа «Еж». По сравнению с предыдущей моделью, на этих поездах повышена мощность тяговых двигателей: вагоны быстрее разгоняются. Применены импульсные регуляторы в системе управления двигателями, сделавшие разгон более плавным. Но в целом, это всё тот же «Еж».
Вагон типа «Яуза» Начало выпуска: 1991 год. Вагон принципиально новой конструкции. Применено люминесцентное освещение, рамное подвешивание электродвигателей, принудительная вентиляция салона. Кузов вагона из нержавеющей стали. Этот вагон родился в непростое время и завоевать место под солнцем ему так и не удалось. После серии испытаний, затянувшихся почти на 10 лет, вагоны были поставлены в депо Московского метрополитена. Позже, метрополитен отказался от закупки вагонов этого типа, предпочтя им более современные «Русичи».
«Яуза» стала прародителем рельсового автобуса «РА1», который успешно используется на железных дорогах России в пригородных перевозках и местном сообщении.
Вагон типа «Русич» Серийно выпускается с 2003 года. Вполне современный поезд: гибкие межвагонные переходы, прислонно-сдвижная конструкция дверей, система кондиционирования воздуха, цифровые информационные табло в салоне. Достаточно удобный для пассажиров вагон, отвечающий современным нормам безопасности. Но время идёт и за последние годы технологии в вагоностроении шагнули далеко вперёд, оставив конструктивные достоинства «Русича» в прошлом тысячелетии. Современные реалии требуют новых решений и подходов в производстве метровагонов.
Публикации по теме